Scroll To Top
2016. Álom hava (December) 09.-e - Natália, Valéria neve napja.      Nevenapra / Születésnapra magyar köszöntés

A szegedi értelmiség már nem létezik!
Elnyelte a közrettegés! ... meg a köz-közöny...
Értelmiségiek elszigetelten éldegélnek ugyan,
de nem alkotnak már semmiféle közösséget...
Ha írni sem mernek, hát nekik szól ez a lap!

Szeged a halott Város

Görögországot kiárusították

Olvasói levelek 2016. júl. 22.

Alföldi Géza
Üzenem

Egyszer mindenért felelni kell,
egyszer minden számadásra kerül,
mert él még bennünk a törhetetlen hit,
hogy nem mindég a szemét marad felül…

Görögországot kiárusították:

Kína és Németország lett a nyertese a kierőszakolt privatizációknak

Kategória: 2016 július

Írta: Niels Kadritzke

tarkón tartott pisztoly hatására Görögország 2015-ben megadta magát európai „partnereinek”. Így az ország költségvetési és adózási döntéseit előzetesen jóvá kell hagyatnia Brüsszellel. A kikényszerített privatizációs program, egy az Unió országaiban eddig sosem látott mértékű tulajdonosváltást bonyolít le. A görög köztulajdont, beleértve a kikötőket és a repülőtereket, diszkont áron zsákmányszerző vevőknek adták el, akik az államot meg fogják fosztani az égetően szükséges bevételektől.

A Transnational Institute (TNI) legutóbbi, az európai ipar privatizálásának hatásairól készült tanulmányának[1] összegzése szerint „nincs bizonyíték arra, hogy a privatizált vállalatok hatékonyabbak lennének”. Sőt, a privatizálás szétzilálta a bérszerkezetet, lecsökkentette a béreket és lerontotta a munkafeltételeket, így növelte a jövedelmi különbségeket.

Görögország iskolapéldaként szolgál. Az adósságválság következtében az ország hitelezői számos állami és fél-állami vállalat eladását kényszerítették ki azzal az egyetlen céllal, hogy az államadósságot törlesszék. A közjavaknak ez a kiárusítása, a trojka[2] nyomására, a görög gazdaságot hét évig recesszióban tartó „mentőprogram”[3] a legabszurdabb része. Amikor a válság közepette egy csődbe került kormányt az állami vállalatok kiárusítására kényszerítenek, az mindig diszkont árakon történik, jegyzi meg a TNI tanulmány. Mély recesszió idején még a „családi ezüstöt” sem lehet tisztességes árakon eladni, így a közjavak kiárusítása sikkasztásnak minősíthető.

Mindez igaz akkor is, ha akár hívei vagyunk egy erős állami szektornak, akár ellenezzük. Görögországban az ügyek sokkal bonyolultabbak, mint máshol, mivel bizonyos területeken lehetnek a privatizáció mellett szóló érvek. Például, bizonyos állami vállalatoknak, amelyek fontos és szükséges szolgáltatásokra jöttek létre (többek között az energiaszektorban vagy a szállításban), gyakran van egy másodlagos céljuk is, miszerint a fogyasztók és az adófizetők kontójára jól fizetett, biztos és persze könnyű munkahelyeket nyújtsanak az adott kormány embereinek.

Ez magyarázza, miért fogadta sok görög inkább kedvezően a szolgáltatási szektor kiárusítását. Nagyszámban támogatták az OTE telefontársaság (jelenleg COSMOTE) és az Olympic Airlines légitársaság korábbi részleges privatizációját és úgy vélik, hogy ezek ma jobban és ügyfél-centrikusabban működnek, mint korábban. 2011 áprilisában a görögök több mint 70 százaléka tekintette a privatizációt „általában fontosnak”.[4]

Egy másik megfontolás az állami költségvetés szűkössége. Ha az állami vállalatok vagy épületek felújítása komoly beruházást igényel, miközben erre az államnak nincsen pénze (ilyen pl. az ESA államvasúti cég esete), akkor sokan nem veszik rossz néven az eladást. Sok görög nem szeretné, ha egy létfontosságú szolgáltatás magánnyereséget növelne. Ugyanakkor nincsenek meggyőződve arról, hogy a csődbe jutott állam a vállalatokat hatékonyan és az ügyfelek számára kedvezően képes működtetni.

Fontos kérdések: a pireuszi kikötő

Amikor a privatizációs terveket liberális szempontból értékeljük, három kulcskérdésre keressük a választ.

  1. Egy vállalat eladásából vagy bérbe adásából származó bevételek arányosak-e azzal a jövedelemmel, ami ezek után nem fog befolyni az állami büdzsébe?

  2. A privatizált cég szükséges beruházásait az új tulajdonos el fogja-e végezni – képes-e és akarja-e ezeket finanszírozni?

  3. Milyen befolyása marad az államnak az egész nemzet szempontjából fontos stratégiai döntésekre?

Ezek a kérdések különösen fontosak Görögországban a két legnagyobb projekt esetében: az OLP pireuszi kikötő működtetésének 67 százalékos eladása a kínai állami Chinese Ocean Shipping Company (Cosco) számára[5], valamint 14 repülőtér haszonbérletbe adása a német Fraport vállalat vezette konzorciumnak.

A görög privatizációs tenderek összes jellemzője tükröződik abban, ahogyan a Cosco megszerezte az OLP-t. A folyamat végén a Cosco maradt az egyetlen ajánlattevő, és ezért nem csak ő határozhatta meg az árat, hanem egy sor más feltételt is. Az ügylet végül a kínaiaknak széleskörű ellenőrzést biztosít Görögország legnagyobb kikötője felett, mivel a Cosco a pireuszi kikötő három konténer-terminálja közül már kettőt 2008 óta működtet, egy 35 évre szóló haszonbérleti szerződéssel.

A Cosco az OLP részvényeinek két harmadáért 368,5 millió eurót fizetett, és a tárgyalások a legteljesebb homályban zajlottak. A Taiped görög privatizációs ügynökség az első kínai árajánlatot nem megfelelőként visszautasította, de soha nem hozta nyilvánosságra, hogy az értékbecslők milyen árat állapítottak meg, vagy hogy a Cosco végül is mekkora árat tartott elfogadhatónak. Az viszont tudható, hogy a Taiped az ügylet egészét 1,5 milliárd euróra becsüli, de ebbe már beleszámolt bizonyos jövőbeni görög adóbevételeket is, amit pedig nem nagyon lehet előre megbecsülni, valamint egy 350 millió eurós a szerződésben beígért beruházást is.

A számítás becsapós, mivel az OLP eddig kb. 35 millió eurót kapott évente a Cosco leányvállalata által működtetett két konténer terminálért. Most ennek a pénznek a 67 százaléka az OLP többségi részvényesét illeti – más szóval ez a Cosco egyik zsebéből a másikba kerül. Ez azt jelenti, hogy a görög állam legalább 700 millió euró bérleti díjtól esik el a haszonbérleti idő alatt, amit logikusan le kellett volna vonni az OLP teljes privatizációs értékéből.

Még abszurdabb a Taiped számítása a megállapodás szerinti beruházásról. Ez magában foglal 115 millió eurónyi EU-támogatást is a pireuszi személyszállító hajókikötői terminál bővítésére. Ezt az OLP akkor is megkapta volna, ha teljesen állami tulajdonban maradna. Továbbá semmi nem garantálja, hogy a megállapodás szerinti beruházások ténylegesen meg is történnek majd, ugyanis a szerződés záradéka úgy védi a Cosco-t, hogy az első öt évben ne lehessen büntetni, ha a vállalt kötelezettségeit nem teljesíti.[6]

Athéni bankárok és tőzsdeügynökök a Cosco-val kötött ügylet hosszú távú előnyeire mutatnak rá, amikor kiemelik, hogy a kínaiak Európába irányuló exportja számára kiépülő átrakóközpont évi 5 milliárd euró bevételt és 125 ezer új munkahelyet teremt.[7] Azonban ezeket a durva becsléseket a legkevésbé sem biztos feltételezésekre alapozták. Az egyik feltételezés az volt, hogy a kínaiak kiépítik a görög vasúthálózatot (de ezt az opciót máris elvethetjük, mert az oroszok maradtak az egyetlen ajánlattevők), a másik az, hogy a virágzó kínai export töretlen marad a jövőben is. Ez a két feltételezés mostanában vált bizonytalanná. De valóban görög érdek volt kiárusítani az egyetlen vevőnek az ország logisztikai infrastruktúrájának kulcselemeit?

Hogyan hozták tető alá a repülőterek ügyeletét

Ezt a kérdést más, már befejezett privatizációval kapcsolatban is fel kellene tenni. A Fraport német cég és Dimitrisz Kopeluzosz görög oligarcha[8] jogot szerzett, hogy 14 görög repülőteret működtethet és bővíthet 40 évig, és a jog további 50 évre kiterjeszthető. A konzorcium 1,23 milliárd euró egyszeri kifizetést teljesített és vállalta, hogy éves bérleti díjként illetve adófizetésként a 40 éve alatt összesen alig 8 milliárd eurót fizet majd még a görög államnak.

Az eladás kritikusai viszont úgy számolnak, hogy a repülőterek 150 millió euró profitot termelnek évente, vagyis a 40 év alatt, ez 6 milliárd eurós bérleti díjnak felel meg. De a Fraport maga is úgy véli, ez a jövedelem jelentősen növekszik majd a közeljövőben, tekintettel az olyan turistákat vonzó szigetek felé induló járatokra, mint Rodosz, Mükonosz, Szantorini és Korfu. Ezeken a járatokon a forgalom évente 20 %-kal nőtt az elmúlt két évben. Matthias Zieschang, a Fraport pénzügyi igazgatója, úgy számol, hogy 2017-től a vállalat „a görög repülőterekből további évi 100 millió eurót fog kitermelni.”[9]

Külön története van, hogy hogyan hozták tető alá az ügyletet. Hárman pályáztak a repülőterek működtetésének jogára, ami a görög privatizációs eljárásokban kivételesnek tekinthető. Stefan Schulte, a Fraport vezérigazgatója úgy véli, a német cég „meggyőző ajánlattal ütötte ki versenytársait”. De az eljárásban két dolog tűnik fel: az egyik, hogy 14 nagy és nyereséges repülőteret hirdettek meg bérletre. 2013 elejéig viszont más privatizációs tervek voltak ismertek: a 37 görög repülőteret két csoportra tervezték felosztani, amelyik mindegyikébe nyereséges és veszteséges repülőtereket válogattak volna azért, hogy a kimazsolázást megakadályozzák, és arra késztessék a vevőket, hogy a divatos célállomásokon szerzett profitból támogassák a távoli szigetek repülőtereit. Ezt a tervet a trojka visszautasította, és ragaszkodtak, hogy a „csomag” csak a magas nyereséggel működő repülőtereket tartalmazza.

Erős a gyanú, hogy ezt a döntést a trojka központi hatalmának, Németország kormányának a rendelkezésére hozták meg. Ezt támasztja alá a második eljárási elem. Amikor meghirdették a tendert, a Taiped „műszaki tanácsadóként” a Lufhansa Consultingot választotta ki, ami a vállalat leányvállalataként 8,45 %-kal részesedik a Fraportból. Ez súlyos érdekütközés, ami az alapvető erkölcsi normáknak sem felel meg és akkor ne is említsük az Európai Unió tenderezési szabályozását.

A TNI tanulmány szerzői ugyanerre a konklúzióra jutottak, és egy másik tényezőt is kiemelnek. A Fraport többségi részvényeit Hessen szövetségi állam és Frankfurt birtokolja (összességében 51,35 %-ban). A görög nyereséges repülőterek privatizációja után a magas nyereség így a német önkormányzatok bevételeit fogja növelni, vagyis ahhoz az országhoz kerül, amely a legnagyobb hitelezője Görögországnak. Hogy ez égbekiáltó rablásnak minősíthető-e, vagy sem, az végül mindegy is, ugyanis Görögország elesik egy hosszú távú jövedelemtől, ami sokkal hasznosabb lenne a kormány pénzügyeinek stabilizálásában, mint egy egyszeri (diszkont áron megvalósuló) privatizációs bevétel, amit azonnal az adósságszolgálatra fizetnek be.

A Fraport természetesen maximalizálni akarja a Földközi tengeri vállalkozása profitját. Stratégiája nem csak a növekvő utasszámra épül. Matthias Zieschang a gyors forgalomnövelés mellett, jelentősen ki akarja bővíteni és optimalizálni akarja egyéb kereskedelmi lehetőségeit is. A rövidke átruházási szerződésben rögzített feltételek nyilvánvalóan a haszonbérlő számára előnyösek. A Fraport nem csupán mentesül a telekadó és a helyi adók alól, hanem jogosult, hogy a repülőterein lévő összes eddigi beszállítói, üzlethelyiségre vonatkozó és étteremi működtetési szerződéseit és bérleményeit felmondja, és saját partnerei számára adja bérbe ezeket, anélkül, hogy kompenzációt nyújtana a szerződések felmondásáért. A szerződésbontási kártérítés megfizetése a görög kormányra hárul.

És ez még nem minden! A görögöknek kell kifizetniük a Fraport által elbocsátottakat, kártalanítaniuk kell a munkahelyi baleseteseket, még akkor is, ha ennek oka a vállalat, s fizetniük kell a repülőterek bővítésekor szükséges környezeti hatásvizsgálatok költségeit is. Akkor is fizetniük kell, ha a bővítést archeológiai feltárások késleltetik.[10]

A költségeknek a csődben lévő görög államra terhelése nem csak hihetetlenül cinikus, de csúfot űz az Európai Bizottság saját alapelveiből is, ugyanis 2012 októberében a Bizottság jelentette ki a vízszolgáltatás privatizálása ellen tiltakozó civil szervezetek előtt, hogy „a közszolgáltatások privatizálása hozzájárul az államadósság csökkentéséhez, valamint az állami vállalatoknak nyújtott szubvenciók, egyéb transzferek és állami garanciák csökkentéséhez.”[11]

Szükség van egy harmadik útra 

A Fraport esetében azonban nem kell csökkenteni az állami támogatásokat, sőt! A 14 repülőtér haszonbérlője széleskörű szubvenciókra jogosult, kezdve a transzfer költségektől egészen a görög állami garanciákig. A görögöknek még sincsen beleszólásuk a gazdaság olyan kulcságazatait illető kritikus döntésekbe, mint például a repülőtéri illetékek, pedig ez meghatározó lehet egy-egy a turizmusból élő sziget számára.

A Fraport-szerződés támogatói felhozzák, hogy az olyan lepusztult és visszataszító repülőtereket, mint a korfui és a szantorinin lévő, nem lehet külföldi beruházások nélkül finanszírozni. Ez felveti azt a kérdést, hogy nem lehetett volna inkább modernizálni az infrastruktúrákat az Európai Beruházási Bank (EIB) kölcsöneiből? (Megjegyzendő, hogy a köztulajdon a felújítási tervek műszaki tartalma és ellenőrzése illetve a költséghatékonyság szempontjából is, nagyobb garanciát jelentett volna a Banknak). Az ehhez hasonló termelő-beruházások pedig garantált és növekvő bevételeket jelentettek volna a görög államnak.

A kormányzati költségvetés stabilizálása szempontjából a Fraport-szerződés a lehető legrosszabb feltételekkel lett megkötve. De ez igaz a többi 19 privatizációra is (beleértve a gázszektort, a villamos hálózatot és a Thessaloniki kikötőt), amelyeket egy mély válságban lévő államban kezdtek meg, vagy terveznek végrehajtani. Kivételt képeznek – talán – az állami tulajdonban lévő ingatlanok eladásai, amelyeknél úgy tűnik, hogy a magánbefektetők hasznos célokra fogják felhasználni. Úgy legyen!

A fentiek nem azt jelentik, mintha a közszektor korábbi fenntartása, minden jelentős változtatás nélkül, lett volna a jó megoldás. A legjobb lett volna egy harmadik út, de a politikai klientúrából előnyt szerzett legtöbb görög vállalatnak nincs szüksége radikális szerkezetátalakításra. Pedig az elvadult és előnytelen privatizáció illetve a klienseket eltartó állam között bőven lett volna lehetőség, a közérdeket figyelembe vevő megoldások kialakításra. Hogy a nagy szolgáltató cégeket joggal lehessen a köz érdekét szolgálóknak nevezni.

Niels Kadritzke a Le Monde diplomatique német kiadásának szerkesztőségi igazgatója. Ez cikk a Nachdenken über Griechenland [Görögországról gondolkodva] című blogjában megjelent elemzésének rövidített változata.

Fordította: Kleinheincz Ferenc

[1] Sol Trumbo Vila és Matthijs Peters: The Privatising Industry in Europe, Transnational Institute, Amszterdam, 2016. február

[2] Trojkának nevezik a Nemzetközi Valutaalap (IMF), az Európai Központi Bank (EKB) és az Európai Unió hármasát.

[3]Az Európai Bizottság, az Európai Központi Bank és a Nemzetközi Valutalap a további kölcsönök feltételeként egy sor gazdasági kiigazító intézkedést kényszerített az egymást követő görög kormányokra.

[4] http://www.publicissue.gr/1733/private-sector/, görög nyelven.

[5]Lásd a Le Monde Diplomatique magyar kiadásának 2013. márciusi számában Pierre Rimbert cikkét: Szerződések egyenlőtlen erőviszonyok között

http://www.magyardiplo.hu/index.php/2013-marcius/1063-szerzdesek-egyenltlen-erviszonyok-koezoett-pireusz

[6]Ezt a görög ThePressProject weboldal (http://www.thepressproject.gr/) tárta fel.

[7] http://embassynews.net/2016/01/21/cosco-group-obtains-67-of-piraeus-port-authority/

[8]Kopeluzosz az energiaiparban és az infrastruktúrák területén gazdagodott meg görög politikai kapcsolatainak és az orosz Gazprom-kapcsoltoknak köszönhetően.

[9]Börsen-Zeitung, Frankfurt am Main, 2016. február 27.

[10]A feltételek listáját a ThePressProject hozta nyilvánosságra.

[11]Sol Trumbo Vila és Matthijs Peters idézett munkájából.

 



Ha tetszik írásunk, ajánlhatja másoknak is!
A túlélés útja ma magyarul gondolkodni...

Szerkesztőségünk természetesen az olvasói levelekkel való egyetértés, vagy egyet nem értés jogát mindenkoron fönntartja.

A szerzőről

Niels Kadritzke