Scroll To Top
2016. Álom hava (December) 04.-e - Ada, Borbála, Barbara, János neve napja.      Nevenapra / Születésnapra magyar köszöntés

Tögye csak mindönki, amit tönnie köll,
És mindön úgy lössz, ahogy lönnie köll!

Szeged a halott Város

A szegedi Déli-híd körülményei

dr. Rigó Mihály
ny. mérnök

 

Valamikor,
a II. világháborúig, Szegednek két hídja volt. A közúti, a Múzeum mellett, és a vasúti, a Gyermekklinika mellett, melyet a háborúban lebombáztak. Azóta tart az álmodozás.

Napjainkra
a megmaradt híd mellé megépült a 2. szegedi híd, a Bertalan, a Nagykörút folytatásában, északon.

A korábbi elképzelések

szerint a város által rendszeresen készített különféle nevű fejlesztési tervekben két új híd szerepel. Az egyik híd csak közúti, a másik csak vasúti használatra! A közúti híd a Nagykörút folytatásában, de most délen, a vasúti híd pedig a Boszorkánysziget magasságában. Azaz a korábbi városi dokumentumok szerint Szegednek négy hídja lenne. Az évtizedek szegedi álma tehát három közúti és egy vasúti híd volt. Ez a nézet évtizedeken át élni tudott, kitartott.

A mai elképzelés

lényege: az előbbivel ellentétben két híd összevonásával egyetlen harmadik híd építése, melyet mind a közút, mind a vasút használna, tehát egy vegyes használatú híd lenne, közérthetően egy öszvér híd.

Mi vezethetett ide?

A pénzhiány és nem valamilyen műszaki-gazdasági megfontolás! Egy szerintem hibás, és kényszeres finanszírozási elképzelés, finanszírozási stratégia, mely sajnos egy szerencsétlen műszaki megoldást kényszerít ki. Ez egy kényszeres fejlesztés, egy muszáj fejlesztés lesz így.

Kik lehetnek a finanszírozók?

Az állam, a város, a MÁV, az Európai Unió.

A hazai hídépítési tendencia

az elmúlt évtizedekben az volt, hogy új öszvér híd már ne épüljön, sőt a meglévő öszvérhidak felszámolása is elkezdődött. Ennek számtalan, itt nem részletezhető oka van. Megállapítható az, hogy a legújabb szegedi kényszer még a hazai tendenciákkal is szembemegy.

Mi a tényleges városi igény?

Egy közúti híd, mely valódi körré tenné a Nagykörutat, mely bekapcsolná Újszegedet. A közúti híd a városnak kell, városszerkezeti okból és fejlesztési területek nyerése céljából. Újszeged Szegedhez képest aszimmetrikus városrész.

Ez nem jelenti azt, hogy le kell mondani a vasúti hídról, a vasútról, pláne nem azt, hogy a város nem kedveli a vasutat! Kell az is, egy külön hídon, amikor a vasúti szállítási igény mértéke alapján megtérülő beruházás lesz a vasútépítés is.

Valós igény-e a makói tram-trainre?

A Szeged és a Makó közötti személyszállítási igény kényelmesen kiszolgálható autóbuszokkal, hiszen pl. a fővárosban ennél nagyobb szállítási feladatú viszonylatokat is kiszolgálnak buszokkal! Ráadásul egyre inkább környezetkímélőkkel, hiszen a gázolaj alapú motorral járók is egyre kevésbé szennyeznek, és hamarosan itt lesznek az elektromos buszok is. Az elektromos villamos és az elektromos busz között igen nehéz lenne környezetvédelmi különbséget tenni.

Szeged és Makó között ma buszok járnak a 43-as úton. Van egy megszűnés állapotában lévő, a végtelenségig elhanyagolt, lerongyolódott vasúti vágány is, melyen utas alig látható.

Ez a kettő együtt biztosan nem kell, mert nincs és nem is lesz akkora szállítási igény, melyhez mindkettő kellene.

Ráadásul a régi 43-as út tranzit forgalmát elvitte az M43 autópálya, így a régi úton kapacitás szabadult fel, mely kényelmesebbé teheti a buszozást. Ma a vasút fölösleges.

A tram-train lázálmainkban csodaként jelenik meg.

Ez egy jármű. Mondhatjuk olyan villamosnak, amely kimegy az eddig csak a MÁV által használt vasúti vágányra. De mondhatjuk azt is, hogy ez a jármű egy olyan vonat, amely bemegy a városi villamos-pályákra. Csak ennyi ez a csoda!

Eddig a vasutakat csak a MÁV, a szegedi villamos-pályákat csak az SZKT használhatta.

Nem így az autópályáknál. Az autópályát bármely cég használhatja, csak fizessen! Mivel másfajta áram kell a vasúti villanymozdonynak, mint a városi villamosnak, nyilván azt a csodát kell alkalmassá tenni a mindkét fajta áram használatára. Ha pedig nem villamosított a vasút, akkor a villamosba be kell tenni egy buszmotort. Természetesen mindez megoldható, de ez megdrágítja a tram-traint.

Ma a régi 43-as út szinte 5 km-enként átmegy egy településen, egy településfüzért szolgál ki, olyan ez lassan, mint egy lineáris város, mert a román-magyar határ és a Maros folyó miatt a települések fejlődésére csak egymás felé van hely.

A főút nem is akárhogyan fűzi fel a településeket! Mindenütt a főutcán mennek a buszok. Ha kell, megállnak minden ház előtt. Ez a lakosságnak nagyon kényelmes megoldás, mert nekik a buszig alig kell gyalogolni.

Ha viszont bejön a tram-train, akkor az alábbi megoldások képzelhetők el.

Az elsőnél a tram-train a mai vasúti vágányon megy. (Persze ez is egy költői túlzás, mert a mai vágány erre alkalmatlan. Olyan mérvű felújítása kellene, amely gyakorlatilag egy teljes újjáépítés lenne.) A tram-train ez esetben a mai vasúti állomásokon tudna csak megállni, mely állomások szinte mindenütt a települések szélein vannak. Az utasnak oda is és vissza is sokat kellene gyalogolni, hogy felszállhasson a csodajárműre, lényegesen többet, mint ma a buszhoz. Ez biztos alacsonyabb szolgáltatási színvonalat jelentene.

A második megoldás az lenne, ha 43-as főút mellé épülne egy új vasúti vágány a tram-trainnak. A tram-train csak ez esetben tudna ugyanott megállni, mint ma a busz. Csak ez esetben tudná ugyanazt szolgáltatni tram-train, melyet ma a busz minden csoda nélkül megtesz!

Ez esetben tehát lenne egy vasút a településeken kívül a vasúti teherforgalomnak, és még egy vasút a településeken belül a tram-trainnak, maradna a mostani főút is. Azaz két vasútvonalat kellene fenntartani, miközben egyet sem bírunk!

A buszokat le kellene tiltani, mert nincs annyi utas, hogy a busz is menjen és a tram-train is. Viszont nem lehet minden buszt letiltani, mert járnak helyköziek is.

A mai tervek szerint egy harmadik, egy felemás megoldás születik majd, mert némelyik településre bemegy majd a tram-train, némelyikre viszont nem. Így meg kell hagyni a buszok egy részét is. A környezetvédelminek hazudott busztalanítás tehát nem sikerülhet.

Persze fel lehet szántani a mai vasútvonal helyét, de akkor amennyiben lesz vasúti teherszállítás egykor, mondjuk Szeged és Arad között, akkor a tehervonatok végig a települések szívében fognak csattogni, ami ugye egy nagy élmény lesz.

Az előbbiek szerint a tram-train csak egy alibi, amely ahhoz kell, hogy az öszvér hídon legyen vasúti vágány és így az Európai Uniót táncba lehessen hívni. Ez egy egyszerű árukapcsolás. Csak úgy vehetek egy cipőt, ha veszek hozzá mondjuk két télikabátot is.

Nem én találtam ki!

Dr. Botka László polgármester úr az évnyitó-évértékelő a helyi nyilvánosságnak tartott estjén előadta:
Az a híd, mely Szeged városának kellene, az egy közúti lenne, mely 12 milliárd Ft-ból kijönne. Ezt azonban így nem kérhetjük. Az Európai Unió csak akkor száll be a híd finanszírozásába, ha a hídon van vasút is. Így viszont már 36 milliárdba kerül az öszvér híd. Egy 12 milliárdos szolgáltatásért 36-ot kell letenni.
Itt a torzulás, a torzítás oka!

Lesz tehát egy tram-trainunk. Tudható, hogy a városnak a belterületi, a felújított villamosvágány hálózat fenntartása is hatalmas erőfeszítésébe kerül. A felújítás ellenzői végig azt hangoztatták, hogy minek felújítani azt, amit utána nem bír majd a város fenntartani. Igazuk lett? Ha a villamoshálózatot sem tudjuk fenntartani, akkor hogyan fogjuk majd a Makóig tartó hálózattal megnövelt hálózatot? Beszáll talán a MÁV, mely szegényebb a templom egerénél?

Nem járna-e jobban Szeged is és Magyarország is, ha győzhetne a józan ész?
Tényleg ilyen gazdagok vagyunk?

Tényleg nem támogat az EU közúti hidat?

Nos, ugyanez az EU Komáromban 33 milliárdot ad egy olyan közúti hídra, amelyet egy vasúti híd mellé fognak építeni. Nekünk is így kellene tenni!

Egy vasúti vélemény 1933-ból

Egy 1933. áprilisi szegedi városfejlesztési konferencián hangzott el a meglepő javaslat. A konferencia létrehozásában nagy szerepe volt Szeged híres mérnökének Pálfy-Budinszky Endre úrnak, aki ráadásul maga vasúti mérnök is volt, és aki Szeged város főmérnöki posztját is ellátta egykor.

A koncepció megfogalmazója pedig a helyi MÁV egyik vezetője, Koren Emil úr volt, aki akkor a MÁV üzletigazgató helyettese volt, tehát laikusnak nehezen nevezhető!

Ne feledjük, hogy 1933-ban még állt a szegedi vasúti híd! Még egy évtizeddel előbb vagyunk a világháborúnál.

A javaslat lényege pedig az volt, hogy a meglévő vasúti hídról vegyék le a vasúti pályát! Azaz: a vasút hagyja el a meglévő vasúti hidat!

A vasúti pálya egy új vasúti hídon menjen át! Az új híd helye a Budapest-kiskundorozsmai irány Tisza felé való meghosszabbítása lett volna, mely a Tiszát a Boszorkány-sziget térségében metszette volna.

A vasúti szaktekintély tehát az ellen érvelt, amit ma meg akarunk építeni!
Az élet ilyeneket is tud produkálni!

Mivel a vasúti szakember bizonyosan világosan tudott érvelni a javaslata mellett, ennek nyilván óriási hatása volt a világháború utáni városi fejlesztési elképzelésekre. Valószínűen ennek tudható be az, hogy a város műszaki dokumentumaiban a vasúti híd mindig a Boszorkány-szigetnél volt elképzelve!
Most ezt akarjuk egy huszárvágással felszámolni?

Mi ígértek a politikusaink?

Mi az ígéretek földje, és nem a hidak földje vagyunk, sajnos. Nagyon érdekes a Délmagyarország 2006-ban közreadott gyűjteménye. Pártszíntől függetlenül mindenki (miniszterelnökök, miniszterek, polgármesterek szerepelnek az újság listáján) megígérte a hidat. Most az aktualitása miatt csak egyet emelek ki:

Két nagyobb terv fölött alkudoztunk, az egyik a vasúti híd (…), a másik pedig egy déli közúti híd (…), abban egyetértünk, hogy ezekre szükség van. Ha még kétszer, háromszor meghív a polgármester úr, kapitulálok. (Orbán Viktor, 2002. január 28.)”

Ezt kellene betartani és semmi bajunk sem lenne!

Nosza! Ma 2016-ban ugyanaz igaz, mint 2002-ben! Mindig ez volt a város vezetőinek az álma.

Most itt az ún. „Modern városok” program. Ennek keretében a Miniszterelnök úr sorra látogatja a megyei székhelyeket és a megyei jogú városokat. Eddig mindenütt nagy összegű fejlesztések rendelkezésre bocsátásáról írtak alá megállapodást.

Úgy tűnik, hogy a 3. híd finanszírozási stratégiája nem számolt ezzel a finanszírozási forrással.

Kétszer-háromszor meg kell hívni a Miniszterelnök urat, megadni számára a kapituláció lehetőségét, ahogyan 2002-ben nyilatkozta.

A szomszédunkban Kecskemét már több pénzt kapott annál, mint amennyiből a szegedi hidat meg lehetne építeni.

Gyorsan hozzáteszem: az Európai Unió pénze és kikötései nélkül, vasút nélkül, közúti hídként építve, úgy 12 milliárd környékén!

Megszabadulnánk egy értelmetlen beruházástól, az öszvér hídtól, mint amilyen értelmetlenség a medencés kikötő, amellyel Szeged nem sok helyen dicsekedhet.

Hiszen miután már a 70-es években megszűnt a MAHART teherhajózása a Tiszán, Szeged 1988-ban átadta a medencés kikötőt, kikötőt a nem létező teherhajóknak! Annyira nem használják ma, hogy feliszapolódott a bejárata. Így lett ez ma az értelmetlen pénzpazarlás szegedi emlékműve! Kell egy második is?

Mire lehetne a felszabaduló pénzt felhasználni?

Ezer helye lenne!

A volt Tisza-teherpályaudvar, a mai Nagyállomás és a Tisza közötti területe nagyon hasonlít adottságaiban a fővárosi Nyugati-pályaudvar melletti lerobbant területre. Ott 200 milliárdnál nagyobb igényű ligetesítést terveznek. Itt ugyanezt sokkal olcsóbban meg lehetne valósítani.

Mindenek előtt el kellene kérni a ma már fölösleges, egykori MÁV (=állami) területeket, mielőtt a telekspekulánsok megelőzik a várost, és rákényszerülünk az ő hasznukat is tartalmazó drágább földvételre.

A Délmagyarország bizonyos időszakonként megjelenő cikkeiben igyekszik rámutatni az ottani, a balkáninál is mostohább körülményekre. Annak ellenére, hogy az a nagyon értékes terület néhány percre van a Dómtól, a klinikáktól, a leendő Déli-hídtól. Mintha nem zavarná a döntéshozóinkat! Ez a belvárosunk, ahová nem kerülhet ipari létesítmény, lévén belvárosi és egyben folyóparti terület. Az ilyen adottságú területek a világban mindig a legdrágábbak közé tartoznak. Mielőbb ligetesíteni kellene a vágányok és romok bontása után!

Természetesen pénz kellene a Modern városok programban a város által elszennyezett Gyálaréti-Holt-Tisza ág kitakarítására és Szeged érdekű felhasználására is, az uszodák mellett.

Befolyásolja-e döntést a szállítási feladat nagysága?

Hajóút, vasút, közút akkor kell, ha van mit szállítani.

Van-e, lesz-e áru, van-e, lesz-e szállítandó személy?

A tiszai vízi szállítás már a 70-es években megszűnt, mert azt tönkretette a vasút. A frissen elkészített állami, Nemzeti Közlekedési Stratégia még meg sem említi a tiszai hajózást!

A vasút tönkrement, mert azt meg a közút tette tönkre. Kihasználatlan a Rókusi-pályaudvar, megszűnt a Tisza-teherpályaudvar Szegeden. Most itt tartunk.

Ettől függetlenül javában ábrándoznak néhányan a tiszai hajózásról. Sajnos azonban nem tudok arról, hogy átgondolta-e valaki azt, hogy lesz-e a Tisza mentén annyi áru, hogy megérje azt hajón szállítani. Az ipar lényegében megszűnt, a mezőgazdaságot szinte felszámolták. Lesz ebben változás esetleg?

Azt sem lehet tudni, hogy kell-e ehhez a fantomhajózáshoz mondjuk a csongrádi vízlépcső, vagy a Duna-Tisza-csatorna? Ha véletlenül a „zöldek” hozzájárulnak, ki finanszírozná ezeket? Nem beszélve a kikötők újjáépítéséről, mely szintén nem két fillér.

A 3. híd építése során pedig érdemes lett volna az előbbiekről egy tanulmánytervet készíteni, mert az előbbi kérdésekre adott válaszoktól nagyon függ az építendő 3. híd geometriája. Hiszen alapvető egy hídtervezőnek azt tudni, hogy kell-e számítani a híd alatt teherhajóra, vagy csak nyári turistahajókra. Nem mindegy, hogy milyen magasságra teszi a hídszerkezetet. A felhők közé, vagy utcaszintre, mint a Szajna hídja Párizsban!

Nem mindegy ugyanis a pillérek távolsága sem. Minél hosszabb hídtartó kell, annál drágább. Mindezek kihatnak alaposan a híd építési költségére. Az a gyanúm, hogy a 3. híd terve úgy készült, mintha Szeged nagy forgalmú tengeri kikötő lenne, amire régen vágyott.

Néha nekifutnak országosan a vasútvonalak felszámolásának, majd a választások idején kis szünetet tartanak, pedig mindenki sejtheti, hogy egy leépített gazdaság leépített szállítási feladataira nem tartható fel ekkora vasúthálózat!

Szeged régi álma a temesvári kapcsolat visszaállítása, hiszen átment valamikor a városon a világhírű Orient-expressz is. A 3. híd vasútvágánya is ezt a reményt táplálja, de ez is csak egy fals reményünk!

Nagy erővel újítják fel ugyanis jelenleg a Budapest – Békéscsaba – Arad – temesvári vasútvonalat. Így Budapest mind Aradot, mind Temesvárt éveken belül eléri, és megint lefölözi Szeged előtt ennek az összes hasznát.

Ugyan miért kellene akkor a fővárosi döntéshozóknak egy Budapest – Szeged – temesvári vasút, egy, az előbbivel funkcionálisan párhuzamos vasút, méreg drágán. Hiszen a Budapest – szegedi vasúti kapcsolat is lepusztult. A két város közti menetidő egy órával több, mint amennyi ma elvárható lenne, a szinte örökös késésekről nem beszélve, mert valami mindig elromlik.

Szeged és Arad, valamint Temesvár kapcsolata pedig annyira nulla, hogy Szeged és Temesvár között még napi egyetlen busz sem jár.

Sem Aradra, sem Temesvárra nincs Szegedről szállítandó áru.

Javasoltam néhány hónapja egy Szeged – Arad – temesvári kapcsolatértékelő, kapcsolatfejlesztő konferencia összehívását, az érintett városok, egyetemek, kamarák, vállalkozások bevonásával, de még ez sem kellett senkinek.

E három város nulla kapcsolatára 100 milliárd Ft-nyi összegért elkészült az M43 autópálya, mely már ma összeköti Szegedet Araddal is és Temesvárral is. Az átadási ünnepe annyi izgalmat sem keltett a városban, mint a Cserepes-sori piac környezetének szemétdombja.

Kell akkor egy hatalmas szállítási kapacitású autópályával párhuzamosan, az autópálya mellé, betenni egy vasutat, egy újabb szállítási kapacitást, ha nincs vinni semmit? A „majd lesz” ideológia gyártja a holt tőkét, az üres medencés kikötőt! Kifizetné ezt valaki a saját pénztárcájából?

Még talán mindig nem késő!
Szeged, 2016. április 13.

Ajánlott olvasmány még a külföldi kifektető kedvéért körutat is szögletesítő hídhoz:

Dél-Újszeged téveteg tervei

“Tudós-város” vagy bazáruház?

Borvendég Béla : Délújszeged ügyében

UTCa vagy kör-út? – Déli riport ( Haág Zalán írása)

Dél-Újszeged új terve
Szeged városképére mindenképp romboló hatással van, különösen Újszegedére. (Életharmónia Alapítvány)

Biopolisz – Borvendég Béla (Kossuth díjas építész) szakvéleménye

Kampusz helyett krampusz

Hová lett a Biopolisz?

“Tudós-város” vagy bazáruház?

Dél-újszegedi bevásárlóközpont a hí tövében – A Levegő Munkacsoport álláspontja

Dél-Újszeged – módosító indítvány

Dél-Újszeged téveteg tervei- levél a Főépítésznek ( 2006.02.03.)

Dél-Újszeged téveteg tervei- lakossági tájékoztató anyag ( 2006.02.03.)

Fórum a déli hídról (2006-05-14, Webradio)



Ha tetszik írásunk, ajánlhatja másoknak is!
A túlélés útja ma magyarul gondolkodni...

Szerkesztőségünk természetesen az olvasói levelekkel való egyetértés, vagy egyet nem értés jogát mindenkoron fönntartja.

A szerzőről

admin