Scroll To Top
2016. Álom hava (December) 03.-a - Ferenc, Olívia neve napja.      Nevenapra / Születésnapra magyar köszöntés

A szegedi "üvegzsebes" balvezetés
12 évi "tiszta" mérlege 30 milliárd forintos hiány!
(A többi veszteséget még rejti a szoci szutyok...)

Szeged a halott Város

Debreceni pályaudvar pusztulása

kalendárium 2014. szept. 21.

Egy kis vasúttörténet
Egy kereskedelmi utak találkozásában létrejött település számára a közlekedés fenntartása mindenkor rendkívüli jelentőségű volt. Különösen nagy feladatot jelentett ez Debrecenben, amelytől igencsak távol voltak az útépítésekhez szükséges kőbányák. Ráadásul Deák Ferenc szerint is elképzelhetetlen volt, hogy Debrecenbe vasút vezessen.

Közlekedési viszonyok a vasút előtt
A nagyhírű országos vásárok – a „sokadalom” vagy „szabadság” – idején a néptömegek és áruk mozgásához a város utcái, terei közül csupán a „Fő-Piacz”-on, a mai Piac utcán volt burkolat. Itt is egy igencsak egyedi megoldást alkalmaztak. Az utcai vízelvezető árok és sár felett az úttest hosszában két gerendahíd – a Kishíd és a Nagyhíd – szolgált közlekedésre és árukirakásra. A lakott várost övező sáncon túl párhuzamos útvonalakon futottak a burkolatlan országutak a távoli vidékek felé még a 19. század közepén is. A nyugati irányok útjai számára a Tócó szétterülő medrén töltésépítéssel szorították mederbe a vízfolyás egy-egy szakaszát, ahol hidakat építettek. Több ilyen átjáró – korábbi néven „gát” – neve máig fennmaradt. Balmazújváros és Hortobágy felé a Köntösgát, Hajdúszoboszlóra a Szikgát, Józsa és Hajdúböszörmény felé az Újgát hídján haladt az országút. Utóbbi kivételével ma is itt futnak az utak, illetve a vasutak is. E három „gáton” kívül, illetve a többi égtáj felé mindössze az éppen járható állapot fenntartása is elegendőnek bizonyult évszázadokon át. Errefelé az útakadályok leküzdése az utazók, kocsisok ügyességére, tapasztalatára volt bízva, akik a járhatatlan szakaszokat párhuzamos utakon igyekeztek kikerülni. A vasút ideérkezését közvetlenül megelőző kor viszonyaira mi sem jellemzőbb, mint a helyhatóság egyik 1850-beli jelentése, amelyben elismeri, hogy „városunk határán kövezett út nem található”.

A vasútépítés kezdete
A vaspályák országos hálózatának szükségességében a 19. század első felében még megvolt az országos egyesség, ám, hogy a Duna melyik oldalán épüljön, az megosztotta az ismert politikai ellenfeleket. 1836. február 6-án báró Sina György látszott nyerni, aki már ekkor „előmunkálati”, majd építési engedélyt szerzett a Duna jobb partján a Bécs–Győr, illetve Bécs–Sopron–Győr vonal megépítésére V. Ferdinándtól. Sina ekkor arra is ígéretet tett, hogy a vonalat Budáig meghosszabbítja. A Duna bal partjára, a Bécs–Pozsony–Pest–Debrecen vasútvonalra 1837. november 14-én szitányi Ullmann Móric kapott „előmunkálati engedélyt”. Kossuth Lajos az Ullman-féle pénzcsoportot, vele a bal parti „középponti” vasútvonalat támogatta, gróf Széchenyi István pedig Sina mellé állt, így a Dunántúl vasútvonalai mellett érvelt. „Olyan lapos részen, hol a lakosok nagyobb része marhatartásból és fuvarozásból él, könnyen indítanak háborút a vasút ellen … Attól is lehet tartani, hogy majd fölszedik a vasutat. Csak egy pár vásár alatt lesz járás-kelés, különben nyugodni fog azon a 25 mérföldnyi pályán a lokomotiv.” Máskor pedig csak annyi értelmét látta a pesti oldali vasútnak, hogy annak töltése alkalmas lehet közút céljára és a Duna áradásának felfogására. Tudjuk, Deák Ferenc is „álomnak” tartotta, hogy Debrecen felé „valaha vasút létezhessen”. A más véleményt formálók közül ma már a nevét is alig tudjuk gróf Sztáray Albertnek, aki végig lelkes híve volt a bal parti vonalnak. Jövőbe látására jellemző, hogy az első gőzmozdony is ezen az oldalon futott először.

A keleti irányok
A Szolnok–Debrecen, és a Püspökladány– Nagyvárad vaspálya tervezését és az építkezést még az állam indította. 1839-ben Charles F. Zimpel, amerikai tapasztalatokkal is rendelkező mérnök készített hálózati térképet, ezen Debrecen felé lóvontatású pályát rajzoltak. A Pest és Vác közötti vonalat 1846. július 15-én nyitották meg és a következő év szeptemberében a Pest–Szolnok vaspályát is átadták. A forradalom és szabadságharc körüli megtorpanás után 1855-ben gyorsult fel ismét az építkezés, amikor gróf Andrássy György megvásárolta az államtól a már épülő Szolnok- Debrecen vasutat, illetve az építés jogát. A Tisza(vidék)i Vasúttársaság, Andrássy elnöklete alatt építette meg a Szolnok–Debrecen közötti 121 km hosszú vaspályát.

Debrecen és a vaspálya
A 27 ezer lakosú Debrecenben az építkezés érdekében a helyhatóság vasúti részvényeket jegyzett, ingyen adott át ingatlanokat, így pl. az indítóház céljára a Szeles nevű csapszékét bontották le. A város elöljárói 1847-ben még úgy járultak hozzá az építkezéshez, hogy a Miskolc felé tartó pályavonal a régi postajáratok útvonalán kitérő nélkül érkezik a településhez, és itt ágazik el Nagyvárad (Erdély) irányába. Komoly izgalmakat keltett, amikor 1851-ben kiderült, hogy egy újabb terv szerint Debrecent kikerülve közvetlen Nagyvárad felé irányítják a vasutat. A szándék megváltoztatása érdekében városi küldöttség utazott Bécsbe, akik örömmel jelentették, hogy sikerrel jártak, igaz, a nagyváradi elágazás mégsem Debrecenben, hanem Püspökladányban épült ki. Közben a kivitelezés előkészítése, sőt az építés is folyamatos volt. 1852 októberében a vasúti töltésre és őrző házakra szerződő debreceni erdőmester, Liszkay Sámuel munkálatairól tudósítanak a levéltári dokumentumok, amelyekben a vasútvonal kitűző cövekeiről, építőanyagárakról, vasúti talpfák faragásáról esik szó. A következő évtől kezdve pedig a vaspálya, az épületek, hidak építési ajánlatairól, szerződésekről találunk feljegyzéseket. A vasúti töltést nagyobb részben igen sivár helyeken építették. (A terepviszonyokra jellemző, hogy voltak itt trágyatelepek, salétrom permeték, szemétgödrök, stb.) 1857 tavaszán a pályatéri munkákon, az ingoványos helyek feltöltésén napi 200, időként még ettől is több napszámos dolgozott. A Tiszavidéki Vasút mindvégig külterületen futva kerülte meg a várost. A Szoboszló felől nyílegyenesen érkező sínpár a Szikgáton keresztezte a Tócót, amely a Vargakert, a református Ispotály és temploma mellett érkezett a Várad utcai kapun kívül kialakított állomásra.

Az indóház
Az indóház helyét egy érdekes ötlet szülte. E szerint a Debrecenbe vaspályán érkező, az indóházból kilépve szemből láthatta volna a református Nagytemplomot, amelyhez a Piacz utca középső szakaszán lévő görbületet is ki akarták egyenesíteni. Bár ez utóbbi szabályozás nem valósult meg, azért az indóház előtti házakat kisajátították és lebontották, a városárok itteni szakaszát feltöltötték, és a sáncig érő zsákutcát az állomásig meghosszabbították. Ez lett a későbbi Hunyadi utca, amely ma a Petőfi tér nyugati oldalával azonos. A Tiszavidéki Vasút vonalain nagyság és jelentőség szerint osztályba sorolták az állomásokat. A „feltehetően bécsi építészekre támaszkodva” kidolgozott típustervek közül Kassán és Debrecenben is a legnagyobb, ún. „városi” állomástípust helyezték el. A romantikus stílusjegyeket mutató egyemeletes indóházat Neugebauer József és Storch Gyula mérnökök irányításával építették fel. A pályaudvaron 3 személy- és 6 teherforgalmi vágány készült. A személyvonatok számára faszerkezetű fedett csarnokok létesültek. Épült még fűtőház, víztorony és széntároló fészer is. Az ünnepélyes megnyitásra kitűzött november 19. előtt néhány nappal mindennel el is készültek a pesti, szolnoki és debreceni mesterek. Debrecen központjában eközben faburkolatot készítettek a fontosabb utcákra, szerződést kötöttek a közterek gázvilágításának kiépítésére, amelyet szintén a vasútátadáshoz időzítettek.

Az első nagyállomás
Néhány évtized alatt újabb vonalakkal bővült a vasúti gócpont, amely a növekvő személy- és áruforgalmát egyre nehezebben tudta kiszolgálni. A város vezetése is magára vette a gondot, így 1893-ban a kereskedelemügyi miniszterhez küldöttséget menesztettek a vasúti pályaudvar bővítése ügyében. Az „őskori, szűk” indóház helyén létesítendő új, impozáns épület terveit Pfaff Ferenc műegyetemi tanár, a MÁV főépítésze 1899-ben készítette el.

A régi ház lebontását 1900. május 31-i határidővel hirdették meg. Az új felvételi épület kivitelezésére Berger Jenő és Tóth István debreceni építészek vállalkoztak. A villanyvilágításos, részben kétemeletes állomásépület tégláit az Első Debreceni Gőztéglagyár szállította. A nyerstégla modorú ház homlokzatát gazdagon díszítették. Az épületbelső díszes festését Thieszen Artúr debreceni vállalkozó készítette. A vasutasság már a hivatalos nyitás előtt birtokba vette a házat: 1902. február 6-án a félkész termekben megrendezték a „debreceni MÁV altisztek” farsangi mulatságát. Az új állomást 1902. július 14-én adták át a nagyközönségnek. A korabeli újságíró lelkendezve írta: „Impozáns ez a helyiség! A falfestések művészi kezek munkái, a berendezés elsőrangú és modern /…/ mindenütt finom porczellán betűs feliratok tájékoztatják a közönséget.” A pályaudvart az első és második világháború között is folyamatosan korszerűsítették. Még 1943-ban is folytak emeletráépítési munkák az állomási posta épületén. 1944. június 2-án volt az első légitámadás Debrecen felett, amely során megsemmisült – egyebek között – az állomáshoz vezető Deák Ferenc és Hunyadi utcák közötti háztömb valamennyi épülete és a Petőfi téri házak. Elpusztult a református Ispotály, egy kivétellel valamennyi épülete, a templommal együtt. A vasúti pályaudvar is súlyos sérüléseket szenvedett. Maga a nagyállomás is kapott találatot, amelynek következtében a központi csarnok és a tőle nyugatra lévő épületszakasz sérült súlyosan. A háború utáni helyreállítás során a bombasérült rész kivételével az állomásépületet is használatba vették. Az elpusztított lakónegyedeknek egy részét későbbi beépítésre jelölték ki, de a Deák Ferenc és Hunyadi utcák közötti házak helyén a mai Petőfi teret hozták létre, ahol 1948-ban felavatták Medgyessy Ferenc Petőfi-szobrát.

A mai nagyállomás
Debrecen háborút követő iparosítása rendkívüli módon megnövelte az ideutazók létszámát és előre vetítette a lakosság háromszoros növekedését is. (A népesség végül duplájára, kétszázezerre nőtt.) A kibővült vasúti személy- és áruforgalom miatt nagyszabású, új pályaudvart határoztak el. A bombasérült régi nagyállomást 1958-ban bontották le. Az újat a régi elé, az új Petőfi tér tengelyéhez igazítva jelölték ki. A felvételi épületet Kelemen László tervezte, a csarnok különleges kupoláját Sajó Istvánnak köszönhetjük. 1958–1961 között, az akkori lehetőségekhez képest igen gazdag felszereltséggel és igényes anyagok felhasználásával folyt a kivitelezés. Az épület stílusában kis mértékben fellelhetők az éppen lecsengő szocreál díszítő elemei. A hatalmas belmagasságú várócsarnokban a végfalak 6,8×12,6 m nagyságú felületein egy-egy sgrafittót helyeztek el.

A nyugati oldalra a debreceni ötösfogat, szemben vele a debreceni nagyvásár művészi ábrázolását Domanovszky Endre (1907-1974) Kossuth-díjas festő mintázta. A váróterem falára Percz János Munkácsy-díjas ötvösművész lemezborításos világtérképét helyezték el. A monumentális (236 m hosszú, 6194 m2 területű) nagyállomást 1961. augusztus 20-án, Debrecen mezőváros 600 éves évfordulója kapcsán avatták fel. 1975-ben készültek el a peronok megközelítésére szolgáló aluljárók, 1970-ben megvalósult a villamosvontatás, és 1977-ben átadták az ötemeletes forgalomirányító tornyot. Újabb területbővítéssel, 1980-ra készült el a konténer pályaudvar, amelybe beillesztették a lebombázott református Ispotály egyetlen megmaradt épületét, a volt férfi-ispotályt, amely a háborút követően iskolai célt is szolgált.

Cikk: Papp József

Forrás: varoskozpont.hu



Ha tetszik írásunk, ajánlhatja másoknak is!
A túlélés útja ma magyarul gondolkodni...

A szerzőről

admin

Kalendárium

Honi tallózó

Külhoni tallózó